A 4 años del triunfo histórico de la 4ta. transformación de la vida pública del país en las urnas, encabezada por el ahora presidente de México, licenciado de catorce años Andrés Manuel López Obrador ha habido una constante en la administración de los recursos que dedica a los proyectos faraónicos que han iniciado:
Las obras salen más caras siempre… y por mucho.

Les pongo un ejemplo:
La refinería Olmeca instalada en paraíso Tabasco, y mejor conocida como Dos Bocas tiene un sobreprecio hasta el momento de 250%.

Cuando el Presidente decidió (por sus pistolas) que México necesitaba una refinería, él mismo puso precio y fecha: La refinería costaría 8000 millones de dólares, estaría lista en 3 años y refinaría 500 mil barriles de petróleo diarios.

Entonces procedió a lanzar una convocatoria donde empresas especializadas y una, tras otras, tras otra, tras otra, declinaron participar en el concurso. Sus argumentos eran muy fáciles de entender: No se puede hacer una refinería de esa capacidad por ese precio y en ese tiempo. Fuentes cercanas a esta redacción confirman que las cotizaciones rondaron entre 16,000 y 24,000 millones de dólares y un tiempo de entrega de 5 a 8 años.

El primer mandatario procedió a hacer una rabieta y encomendó la construcción de la obra a Roció Nahle, a los ingenieros de PEMEX y del Instituto Mexicano del petróleo. Al día de hoy, a refinería Olmeca lleva consumidos 20,000 millones de dólares (muy cercana a la estimación superior de los contratistas y muy lejana a la de López Obrador.)

La única explicación que se ofreció desde Palacio Nacional es que “se les había olvidado incluir unos equipos”.

¿Otro ejemplo?
Con el Tren Maya pasó más o menos lo mismo: El Gobierno Federal lanzó una licitación con fecha y costo, las empresas dijeron que no se podía y el gobierno le encargó la construcción de la obra a María Luisa Albores, quién enfrentó una serie de amparos y retos en el trazo de la ruta del famoso tren.

Cuando las malas noticias empezaron a llegar, López removió a Alborez y puso a cargo a Javier May, quienes junto con el ejército están construyendo los 7 tramos del Tren Maya.

El precio de la obra se ha incrementado de 7800 millones de dólares a un nuevo estimado de entre 15 y 20 mil millones de dólares, representando un aumento de 200% a 300% del precio original.

La ruta ha cambiado de trazo al menos 3 veces, además de que se está procediendo a ejecutarla sin un estudio de impacto ambiental mediante un decretazo. Las consecuencias son bastante obvias: Kilómetros de selva devastadas, cenotes y cavernas colapsadas y un grande peligro a la biodiversidad de la zona.

¿Otro más?
Y si hablamos del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), más o menos encontraremos lo mismo: López le encarga la obra a el ejército. Dice durante su campaña que “solo se necesita construir una pista” y desestimó los estudios de MITRE que marcan riesgo en la modificación del espacio aéreo sobre la ciudad de México, necesitaban un profundo análisis por considerarse demasiado riesgosos, además de marcar que la ampliación de la base aérea de Santa Lucía era la menos efectiva de las opciones de ampliación de capacidad aérea en el Valle de México (renovar el AICM y ampliar el aeropuerto de Toluca eran las otras dos).

Ya la ejecución del proyecto presentó serios retos: Se tuvieron que construir dos pistas y no una, el vector de aproximación de una de ellas se alteró debido a la presencia del cerro de La Estrella y las pistas contiguas no pueden ser usadas de manera simultánea porque no tienen la debida separación entre ellas

Para cerrar con broche de oro le diré que la construcción del aeropuerto salió más cara que lo esperado.

López Obrador decía en sus discursos que se ahorrarían 100,000 millones de pesos por la cancelación de los contratos del NAICM, sin embargo se tienen reportes de que la cancelación en realidad generó un gasto adicional de 200,000 millones de pesos, es decir, salió más caro cancelarlo que haber ejecutado Texcoco.

Pero… ¿por qué le pasa todo esto al gobierno de López Obrador?

¿Es normal qué el costo de un proyecto se dispare 2 o hasta 3 veces más de lo contemplado?

Un proyecto, de acuerdo al Instituto de Administración de Proyectos (PMI por sus siglas en inglés) define a un proyecto como “una actividad temporal con principio y fin destinada a generar un producto o un servicio”.

Los pecados capitales de la administración de proyectos.

Conocer el alcance del proyecto - Ingeniería preliminar.

Para iniciar una obra multimillonaria, como todos los proyectos antes mencionados, se tienen que hacer profundos y sesudos estudios de ingeniería para avalar que las suposiciones sobre las que fue diseñado el proyecto fueron válidas. En la etapa de ingeniería inicial del AIFA se debió determinar que las pistas no podrían operar simultáneamente, o que el trazo del Tren Maya afectaría el área de cenotes y cavernas de la región.

Es imposible pensar que en un proyecto donde se define la “independencia energética” de México se les “olvide ordenar unos equipos” sin un buen estudio de ingeniería, (pónganse a pensar, ¿de qué tamaño es el error que salió 3 veces más caro?). Eso simplemente no pasa (o no debería de pasar en una obra de esa magnitud.)

Estudios de Ingeniería de detalle incompletos o inexistentes.

Una vez que se tienen todos los detalles iniciales del proyecto se pueden hacer estimaciones con un + - 15% de exactitud de los costos y los tiempos. Es entonces menester hacer ingeniería de detalle. Acá se dibujará utilizando tecnología 3D hasta el último tornillo de cada obra.

Es en esta etapa donde los ingenieros de diseño, estructuristas, civiles, eléctricos y de proceso, generarán el diseño final de la obra.

Al finalizar esta etapa se sabrá cuantas toneladas de concreto, acero, kilómetros de cable, de rieles, de tuberías, tornillos, clavos y sobre todo mano de obra habrán de ser usadas en cada proyecto. Su nombre lo dice, se tienen todos los detalles de la obra y se documentan en archivos llamados “generadores de volumen”.

Es parte del entregable de esta etapa de administración de proyectos el conocer el costo y tiempo de ejecución aproximado de la obra con un rango de variación final de + - 10%.

Estudios financieros incompletos o inexistentes.

Una vez que se conoce el costo de la obra y el tiempo de ejecución se deben realizar análisis financieros con proyecciones serias de ventas (gasolina y subproductos, boletos de avión, boletos de tren) para de esta manera calcular la tasa de retorno de inversión.

Aquí los financieros nos dirán si el proyecto es viable utilizando fórmulas financieras del proyecto a través del tiempo donde se evalúa la depreciación de los equipos, costos operativos, gastos de mantenimiento, ventas y tasa de interés. Este estudio tiene como objetivo decirnos si el proyecto es viable económicamente, es decir si la operación del aeropuerto, refinería o el tren generarían o perderían dinero una vez iniciada su operación.

Cualquier proyecto que genere una tasa de retorno menor a la tasa de interés del mercado debe de desecharse.

Sospecho que la refinería de Tula no se concretó en el gobierno del presidente Felipe Calderón porqué los estudios salieron desfavorables en este paso.

Comunicación con supervisores interesados (Stakeholders.)

Los supervisores interesados son parte esencial del proyecto. En una organización, son ellos quienes, después de analizar el caso de negocio, ventas y los estudios económicos deciden aprobar o rechazar la propuesta de proyecto, noten como hasta aquí no se ha comprado un solo tornillo ni instalado un solo ladrillo en el proyecto.

Con los supervisores interesados se aprobarán los fondos para iniciar la obra o se cancelará el proyecto por incosteable.

En el caso de los proyectos de gobierno, es la cámara de diputados quienes se encargan de aprobar el Presupuesto de la Federación.

Deberían de ser las Comisiones de Energía y de Transportes quienes revisen todos los detalles del proyecto. El Gobierno Federal debió de haber presentado los proyectos ejecutivos junto con paquetes de información técnica y financiera clara para que los diputados la analizaran y en su caso la aprobaran para pasarla al pleno. A ellos se les presentaría periódicamente un reporte del avance de la obra que incluya costo, avance físico y revisión del cronograma..

Administración de Cambios.

Cualquier proyecto está sometido a una serie de riesgos. Hay riesgos conocidos y riesgos desconocidos. Un ejemplo es la guerra en Ucrania, hace 8 meses nadie se hubiera imaginado las consecuencias globales de la invasión rusa a aquel país, el incremento de los precios del acero o la escasez de componentes electrónicos. Los riesgos se tienen que analizar, darles seguimiento y, en caso de que algún riesgo se llegue a concretar deberá ajustarse el plan de ejecución de proyecto para poder terminar con la obra.

A esos ajustes se les maneja con órdenes de cambio, que son alteraciones al plan de ejecución del proyecto con un impacto directo en tiempo, en costo o en calidad de la obra.

Estos cambios deben de ser comunicados en dos sentidos: Cuando un cambio es lo suficientemente grande como para alterar el costo de la obra, el departamento de finanzas deberá de recalcular la tasa de retorno de inversión y comprobar si el proyecto aún es rentable. Esta información deberá de ser presentada de igual manera a los stakeholders.

Cualquier cambio debe de ser documentado y aprobado por la gerencia y dirección de obra, porque cualquier retraso o error en las etapas de ingeniería costaría muchísimo dinero.

Entonces, ¿por qué los proyectos salen tan caros?

Si usted, querido lector, está medianamente informado a estas alturas ya sabe cuál es el nombre del problema. Ninguna de las fases de administración de proyectos se cumplió a cabalidad.

Para empezar las ingenierías básicas y de detalle se obviaron y todos los proyectos antes mencionados iniciaron con un montón de buenas intenciones. Para el AIFA se presentaron 3 diferentes tipos de diseño hasta que se logró aprobar un diseño final (sospechosamente muy parecido al de Texcoco).

Los ahorros de operación que iba a generar este aeropuerto simplemente no existen, los estudios de mercado hechos en la administración de Peña Nieto marcaban que el AIFA era la peor de las 3 ideas evaluadas y que no se podrían operar pistas de manera simultánea .( Crisis en el aire: El gobierno sí sabía )

Para el Tren Maya tenemos también un sospechoso cambio de trazo de la obra (cuyo costo no está tan claro) pero debemos de decir que eso no debería de pasar en un proyecto con ingenierías terminadas.

Y si hablamos de Dos Bocas la “falta de equipos” es síntoma inequívoco de que no se realizaron las ingenierías más básicas.

¿Qué tenemos hasta hoy en estas tres obras?

El AIFA fue inaugurado el 21 de marzo de 2022, y hasta hoy maneja más o menos 30 decepcionantes vuelos diarios, el AICM sigue saturado y el espacio aéreo sobre la CDMX se ha vuelto más inseguro.

La refinería Olmeca, Dos Bocas "se inauguró” el 1 de julio de 2022, aunque todo mundo sabe que esto es una falsedad porque la instalación aún no está concluida y se siguen instalando equipos, si tenemos suerte la refinería iniciará su producción en 2025.

Y por último el Tren Maya avanza… avanza destruyendo cenotes, devastando jungla y quemando dinero como si no hubiera fin.

El diagnóstico es que México perderá dinero, mucho dinero con estas tres obras, la falta de disciplina, la falta de apego al proceso y la falta de profesionalismo de los Project Managers es evidente. Aunque este sea el sello de la casa, la 4T será incompetente o no será.